Quando turistas visitam cidades novas e desejam conhecer, de fato, o espaço urbano, costumam fazer isso a pé. Caminhando. O contato do corpo físico com o corpo urbano amplia as possibilidades sensoriais de apreensão do espaço geográfico e também das pessoas e animais que ali circulam – caminhar nos permite sentir os cheiros, escutar os ruídos, observar com nitidez as cores da paisagem. Para caminhar, no entanto, é preciso tempo – esse tempo ausente na cidade do capital onde o que provoca a maioria dos deslocamentos é a necessidade de produção e consumo, bem como a excessiva centralização, principalmente nas metrópoles, da administração, do comércio e dos serviços de qualidade.
Repensar a mobilidade urbana passa por refletir sobre o processo de urbanização como um todo, desde o motivo das remoções de famílias expulsas para as periferias para dar lugar à especulação imobiliária até as razões pelas quais se privilegia uma cidade para os motoristas e não para os pedestres e ciclistas. E não por acaso esses porquês encontram a mesma raiz – a ausência de participação das comunidades nas decisões políticas, das pólis. Quem decide o desenho da cidade, onde construir ou não ciclovias e ciclofaixas? Sabemos que a maioria desses tomadores de decisão praticamente não caminha, muito menos pedala. Estão protegidos por uma estrutura de plástico, aço e motor que os separa do espaço urbano e remove qualquer tipo de sensibilidade com a cidade e seus moradores – não sentem os cheiros, não escutam os ruídos nem observam com nitidez as cores da paisagem. O que aparece como prioridade àqueles que só se locomovem de carro é a qualidade do asfalto e a sinalização viária – quando as vias estão devidamente sinalizadas e mais expressas, os motoristas precisam prestar cada vez menos atenção nas pessoas e nas construções para se movimentar na cidade. Se a empatia mora em algum lugar, certamente não é dentro de um carro.
Me parece que a sensibilidade dos parlamentares e dos chefes dos executivos é sucumbida pela forma como eles (não) vivem a cidade. Se precisassem se deslocar (entendendo aqui o deslocamento não apenas como a ação, mas também as condições de sua efetivação) da mesma maneira que a maioria da população se locomove diariamente, certamente não defenderiam um projeto de cidade que beneficia somente as grandes empresas e corporações. Não iriam querer ter seu tempo roubado para estar horas em uma lata de sardinhas – pois assim são os ônibus em horário de pico - contando os minutos para chegar ao destino. Me lembro de uma cena que me marcou na adolescência, voltando da escola no final do dia: era cerca de 18h30, estava no ônibus Jardim Vila Nova lotado, e uma mãe negra entra com seu filho bebê no colo. Sem espaço para passar da roleta, ela apoia a criança ali e ambos vão balançando durante todo o trajeto da Cidade Baixa até a Zona Sul. São cenas comuns, rotineiras para quem pega ônibus em Porto Alegre no horário de pico. Cenas que seguirão acontecendo enquanto nossos e nossas representantes nos parlamentos da cidade, do Estado e do país não se comprometerem com um projeto que priorize a diversidade das pessoas e seus modos de vida. Seria mais fácil se seguíssemos o artigo quinto da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU):
Art. 5º
A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I – acessibilidade universal;
II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Colocar as pessoas à frente das máquinas envolve a utilização dos lotes vazios para a construção de espaços públicos compartilhados, como hortas urbanas, parques, canchas desportivas – e não para colocar mais um estacionamento onde os carros “durmam seguros” enquanto tantos sujeitos ainda passam as noites frias sobre papelões. Envolve pensar novas maneiras de encurtar as distâncias, descentralizar os poderes e os serviços, privilegiando uma lógica de estrutura comunitária onde os moradores não precisem ir até o Centro Histórico para acessar hospitais, cartórios ou mesmo parlamentares. Envolve promover a construção de ciclovias em avenidas e não em calçadas, quando se retira espaço de pedestres. Envolve pensar a integração – das pessoas e dos transportes – pois é nela, na integração, que se funda a vida. Por um modelo de cidade que entenda o que é comunidade sem desrespeitar as liberdades individuais e, assim, siga os princípios básicos do artigo quinto da PNMU. A mobilidade é um DIREITO! E assim deve ser tratada.
REFERÊNCIAS
- NOTAS SOBRE A MOBILIDADE COTIDIANA CINCO ANOS APÓS A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA (2017), por André dos Santos Baldraia (UFRGS).
- Ideias para melhorar a mobilidade urbana de Porto Alegre (2014), por Klering Luis Roque (UFRGS)
*Luiza Dorneles é jornalista, repórter fotográfica e artista. LGBT, militante em defesa da vida, dos territórios e dos povos tradicionais, atua por uma Porto Alegre mais sustentável e diversa.
